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Le plus beau dans la navigation, c’est débarquer
Question infrastructures, la CICOS cherche notamment à ce que :
- le Pool Malebo et les chenaux d’accès aux ports ensablés soient dragués pour permettre le passage des bateaux sans restriction ;
- plusieurs points d’accostage soient aménagés afin de canaliser et sécuriser le chargement/ déchargement des marchandises ;
- les ports à dimension régionale soient en cours d’aménagement.
Ports – Le Cameroun n’a pas de ports dans le réseau fluvial de la CICOS. Cependant, les exploitants forestiers ont aménagé quelques rampes de mise à l’eau des grumes et de quai en terre battue.
En République Centrafricaine, la SOCATRAF exploite les ports de Bangui et de Salo. La SOGAL gère le terminal pétrolier de Kolongo à Bangui. Les infrastructures de ces trois ports sont en bon état. L’affluence des menues embarcations et de baleinières a amené un développement des points d’accostage le long de la rivière Oubangui.
Les ports de la République du Congo sont gérés par le Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS). Le domaine public portuaire du PABPS se situe dans différentes localités du Congo.
La ville de Kinshasa dispose d’un port public géré par la SCTP (ex-ONATRA) d’une capacité de 1.600.000 tonnes par an. Cet office exploite également 20 ports secondaires à l’intérieur du pays. La plupart des infrastructures portuaires sont dans un état de détérioration avancé. Les ouvrages d’accostage se sont dégradés et connaissent des affouillements.
Le cas de l’Oubangui – Bon exemple pour illustrer d’autres besoins en navigation intérieure… La navigabilité de l’Oubangui jusqu’à Bangui, en étiage, qui n’avait jamais posé de problèmes dans le passé, a commencé à se détériorer à partir de 1972 (41 jours en moyenne d’arrêt sur 11 ans de 1972 à 1982) avant de se dégrader à partir de 1983 (104 jours d’arrêt par an de 1983 à 1994), cette dernière situation étant sensiblement la même en 2015.
Plusieurs études indépendantes ont conclu que la solution permettant d’assurer une quasi-permanence de la navigation résidait dans la construction d’un « barrage de soutien d’étiage ». Une étude centrafricaine concluait en 1990 qu’il existait en amont de Bangui des sites favorables à l’érection d’un tel barrage réservoir permettant d’assurer un tirant d’eau de 0,90 m à plein temps, sauf en années sèches. Cependant un taux de rentabilité suffisant ne pouvait être atteint qu’avec l’adjonction d’une centrale hydroélectrique pour la production d’électricité destinée à la ville de Bangui et à sa région. Jusqu’à aujourd’hui, les investissements nécessaires restent des évocations dans des rapports délaissés dont on n’a, semble-t-il, pas pleinement mesuré les enjeux.
Stratégie de la CICOS – Dans la lignée d’autres entités régionales qui ont élaboré des plans et stratégies pour pallier les besoins flagrants en infrastructures (notamment le Programme de développement des Infrastructures en Afrique de l’Union africaine/NEPAD ou Ie Réseau routier consensuel de la CEEAC), la CICOS, dans son Plan d’Action Stratégique de la navigation intérieure, a défini des investissements prioritaires basés sur le développement de corridors et de pôles de croissance.
Renouveler l’équipement des ports fluviaux et stimuler la concurrence entre eux via la privatisation et la création de ports « autonomes » constituerait une première approche de solution.
(Sources : Site du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables http://gie-scevn.com/; Plan d’Action Stratégique pour la promotion de la navigation dans le Bassin du Congo, CICOS, 2007)
09.06.2015
